珠海航展｜远轰露峥嵘:中国空军跨越历史性门槛（中）

　　原标题：珠海航展｜远轰露峥嵘:中国空军跨越历史性门槛（中）

轰-6K亮相珠海航展。

　　中美俄的远轰需求

　　然而，一款中远程轰炸机并不能从根本上弥补中国空军的战略打击和战略威慑短板。以轰-6K为例，该型机在换装发动机后将作战半径拓展到3500千米左右，即便加上“长剑”-10巡航导弹大约1500至2000千米的射程，轰-6K的威慑范围还是只能局限在中国周边，不要说美国西海岸，就连阿拉斯加与夏威夷都够不着。图-22M的作战半径稍远一些，也同样无法对美国本土构成实质性威胁。这使得该类机型无法在军控谈判或战略对峙中成为有效的威慑筹码。至于美国的B-21，其定位本来就并非B-2的换代产品，而是与B-2搭档的低端机型，华盛顿希望用一款更小、更便宜，也更容易保障的量产轰炸机在未来取代B-52和B-1B，以弥补B-2因价格高昂、保障难度大导致的新型轰炸机数量缺口，其航程劣势则可以依靠海外基地和空中加油来弥补。显然，中国空军目前还不具备类似的条件，尤其是海外基地网的缺失导致中国空军缺乏可靠的跨洲际空中加油节点。

　　因此，从长远来看，无论是否装备中远程轰炸机，中国空军都需要一款具备突防能力的洲际战略轰炸机。值得注意的是，尽管好像“不缺”轰炸机，但俄罗斯空军其实面临与中国类似的问题。其同样计划在今年首飞的PAK-DA轰炸机也必须是一款真正的洲际战略轰炸机，该型机的航程据称高达12500千米。客观的说图-160的性能在今天也不算落后，但因为苏联解体后的零部件供应问题，莫斯科至今仍未彻底解决该型机的生产线重启问题，新生产出的几架基本都是利用拆解备件组装的，而完全在苏联解体后重新研制的PAK-DA则不存在此问题。

轰-6K可挂载空射巡航导弹，具备远程打击能力。

　　在隐身突防、超声速突防和高超声速突防三大技术路线中，“轰-20”可以肯定采用了隐身突防技术，但这并不意味着该型机如B-2一样完全放弃了高速性能。来自美国空军最新消息显示，B-21尽管气动布局与B-2大体类似，具备很好的隐身性能，不过飞行速度将比B-2“快得多”，B-2的最大速度为0.95马赫，那么B-21的最大飞行速度将很可能突破音障；另外，俄罗斯的PAK-DA也采用了飞翼布局和相关隐身技术，但其最大飞行速度据称高达2马赫。

　　同时具备隐身和超声速突防能力将进一步提高突防概率，美国曾经在B-1B轰炸机上进行过这种尝试，然而50年前的科技水平还难以鱼与熊掌兼得，B-1B并不算成功，B-2和图-160则只能两者取其一。对于“轰-20”来说，具备超声速突防能力从实战角度看并不难理解，如果用于洲际战略轰炸，其潜在攻击目标必然拥有世界最强大的防空体系，在隐身基础上同时具备高速突防能力可以进一步压缩对手的防空拦截窗口，从而提高攻击成功率和战场生存率。但技术门槛也会陡然提升，尤其是超声速轰炸机的动力系统研制难度极大，在受限于隐身气动外形的前提下更是难上加难，中航工业通过歼-20已经摸索出了一套行之有效的隐身设计方法，而发动机却仍然是个让人头疼的问题。

　　至于更具革命性的高超声速轰炸机，提前预研显然是必要的，中国已经成功试飞过亚轨道高超声速滑翔飞行器，可即便最后能作为一种攻击型平台进入型号研制，它们算不算一般意义上的“轰炸机”仍有很大争议（更像弹道导弹），用户是谁也有待观察。目前至少可以肯定的是，“轰-20”绝非这种飞行器，而外媒报道的所谓“轰-10”对于现有技术显然太“科幻”了。

　　从大型运输机到战略轰炸机

　　自人类航空进入涡轮与喷气时代以来，仅有美俄两国研制并装备过战略轰炸机。作为一项大型综合航空系统工程，战略轰炸机的研制难度一点不比第五代战斗机低。与歼20等新一代战术飞机相比，战略轰炸机是完全不同的平台。对于中国来说，过去从歼-5开始逐渐摸索并积累的战术飞机研制经验多少可以延续至歼-20，但战略轰炸机就不一样了。在运20之前，中国航空工业从未研制成功过军用大型航空平台，即所谓军用“大飞机”。

　　以图-160为例，其最大起飞重量达275吨，而中国空军之前使用的最大型作战飞机轰-6只有80吨左右。仅从起飞重量看，一架图-160就相当于三架轰6不止。两款飞机的翼展也相差超过20米，巨大的重量与尺寸落差所带来的是气动设计、操纵系统、机载设备、动力需求等全方位的跨越。当然，可以肯定图波列夫设计局在研制图-95时会利用到在轰-6原型图-16上积累的某些技术与经验。然而对于中国空军来说，不可能在21世纪的今天还去上马研制一款图-95级别的战略轰炸机，我们很难想象轰-6平台对于类似B-2这样的高标准研制计划能有大的帮助。

大型运输机也是战略空军的必备品。图为珠海航展上展示的运-20运输机。

　　而运-20大型运输机的重大意义就在于，它不仅是中国自行研制成功的第一款“大飞机”，而且是一款符合当前国际主流设计趋势与技术标准的“大飞机”。作为基准平台，中国航空工业可以通过运-20进一步完善自身的“大飞机”研制能力，从而站在一个新的台阶上展开其他型号“大飞机”研制，其中当然也包括战略轰炸机。

　　2013年运-20成功首飞后，有一种观点就将其比喻为“万能飞机”——在运20基础上通过加装不同的任务模块改装成预警机、加油机、电子战飞机。如军事专家就曾对媒体表示：“（中国）从战略运输机开始，先有机型，再在这个基础上派生，可以改成加油机、战略轰炸机、预警机等。”

　　的确，在运载型大飞机平台上改装功能机型的案例并不鲜见，美国的波音707和俄罗斯的伊尔-76都是很好的范例。但战略轰炸机却难以通过类似方式获得。纵观人类航空史，尽管也存在AC-130炮艇机这样的运输机武装化奇葩，或者某些中小国家在战争中临时用运输机投掷炸弹，却从没有一款专业轰炸机是以运输机平台为基础研制的，更遑论“改装战略轰炸机”。因此，从2013年运-20首飞到2021年“轰-20”初露峥嵘，从大型运输机到战略轰炸机，中国的大型航空平台技术必然再次取得了重大突破。

　　现代战争中，轰炸机与运输机面临着完全不同的任务环境。首先，战略轰炸机为了能够实现全球威慑，必须具备足够远的跨洲际作战半径。注意，这里指的是作战半径，不是航程。轰炸机执行的是火力投送任务，是在敌方空域活动，因此其航程不仅要满足到达目标空域，还得能飞回来。战略运输机就不同，其执行的是资源或兵力投送任务，除伞降任务外，目的地多为本方或盟友控制的机场，无需考虑返航载油，其航程要求自然比战略轰炸机小。以图-160为例，其最大航程为16000千米；相比之下，美国最新升级的C-5M战略运输机航程只有9000多千米，中国运-20大型运输机的航程只有约8000千米。

　　其次，战略轰炸机必须能够突破敌方的防空系统，也就是在敌方防空火力下拥有足够的生存能力。战场上，更快的速度永远是保护自身的有效手段；同时，作战任务本身也比后勤支援任务要求更高的任务效率，这同样需要速度来保障。因此，即便是亚声速战略轰炸机，其飞行速度也普遍比运输机快得多。如依靠隐身突防的B-2轰炸机最大速度为0.95马赫，而大型运输机最大速度一般只有0.75马赫，至于图-160或者B-1B等依靠高速突防的超声速轰炸机就更不用说了。

　　航程与速度的巨大差异让运输机和轰炸机在气动设计、动力配置、材料、制造工艺等多方面差异巨大。轰炸机更快的速度与更远的航程需要阻力更小、强度更高的机体，而运输机为了载货则普遍拥有宽大的货舱，这导致阻力激增，机体的抗过载标准也低得多；如果不追求超声速突防，现代轰炸机就必须设计怪异的隐身外形，追求超声速突防，则必须设计更激进的低阻气动外形，运输机则显然都没必要过分考虑。动力系统方面，由于飞行性能更高，新一代战略轰炸机普遍采用脱胎于战斗机动力的低涵道比涡扇发动机，要想超声速飞行一般还须加力燃烧室（目前还没有一款已服役轰炸机具备超声速巡航能力）。而不过分追求速度，更重视运输经济性的运输机则装备高涵道比无加力涡扇发动机、涡桨或者桨扇发动机。

　　此外，大型或者战略运输机的任务载荷至少在60吨以上；现代战略轰炸机由于主要携带巡航导弹等精确制导弹药，一般不需要这么大的任务载荷，腾出的载重量可以携载更多的燃油来满足航程需求。

　　综上所述，战略运输机和战略轰炸机代表着军用大型飞机平台的两种主要设计方向，它们之间肯定有重合的部分，但差异也是全方位的。而只有同时掌握了这两个方向的总体设计与分系统研制能力，一个国家才有可能依靠自身航空工业打造战略级空军。运-20和“轰-20”的出现表明中国已经初步具备相关技术能力，中国空军“跨入战略空军门槛”的基础正在于此。（未完待续）